O recente recuo do Governo Federal na inclusão das hidrovias do Madeira, Tocantins e Tapajós no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) e sua retirada do Plano Nacional de Desestatização expõe uma fragilidade institucional que atinge diretamente a economia do Amazonas.
A decisão respondeu à pressão de lideranças indígenas e movimentos socioambientais, que ocuparam instalações da multinacional Cargill em Santarém (PA). Por trás de um discurso de proteção dos rios e das populações tradicionais, o governo cedeu a uma agenda que pode jogar a Zona Franca de Manaus em um abismo logístico, elevando custos, reduzindo a competitividade e ameaçando empregos.
Para o Amazonas, o impacto é devastador. A hidrovia do rio Madeira é o principal canal de integração da ZFM com o mercado nacional, responsável pelo escoamento da produção industrial e pelo abastecimento de insumos essenciais, como combustíveis, fertilizantes e componentes eletrônicos.
Em 2025, o corredor movimentou 12,1 milhões de toneladas de carga, um aumento de 20,4% em relação ao ano anterior. Apenas em 2020, foram 10,4 milhões de toneladas. Cada comboio de barcaças no Madeira tem capacidade para transportar até 18 mil toneladas, retirando centenas de caminhões das estradas e gerando economia operacional que pode chegar a 30%.
A decisão do governo Lula em excluir essas hidrovias do PPI interrompe um processo que poderia atrair investimentos privados da ordem de R$ 109 milhões para dragagem, balizamento e sinalização do rio, com potencial redução do frete em até 24%. Sem esses investimentos, a navegabilidade fica refém de dragagens emergenciais e de uma infraestrutura pública que já se mostrou incapaz de garantir a fluidez durante as estiagens.
A seca histórica de 2023 deixou um prejuízo de R$ 1,4 bilhão para a ZFM, com sobrecustos de transporte de R$ 500 milhões apenas no primeiro semestre de 2024. Em 2022, a capacidade de navegação no Rio Amazonas foi reduzida em até 50%. A exclusão do PPI apenas aprofunda essa vulnerabilidade.
O custo da inação é alto demais para um polo que emprega diretamente mais de 131 mil trabalhadores e faturou R$ 227,67 bilhões em 2025. Sem a previsibilidade logística que uma hidrovia bem gerida proporcionaria, as indústrias amazonenses conviverão com o risco de desabastecimento e com fretes mais caros, tornando seus produtos menos competitivos no mercado nacional e internacional.
As alternativas — como o transporte rodoviário pela precária BR-319 ou o aéreo — são proibitivas. Enquanto o rodoviário é responsável por 93% das emissões de CO2 do setor de transportes, o hidroviário emite quase 70% menos gases de efeito estufa. É um contrassenso ambiental e econômico.
É verdade que a dragagem e a movimentação de cargas em larga escala exigem rigor técnico e licenciamento ambiental para proteger ecossistemas e comunidades ribeirinhas. Monitoramentos realizados entre 2023 e 2025 indicam que, quando feita com critérios, a retirada de sedimentos mantém os parâmetros de qualidade da água dentro da normalidade.
O governo tem o dever de garantir a consulta livre, prévia e informada aos povos indígenas e quilombolas, conforme a Convenção 169 da OIT. Mas transformar a exclusão total das hidrovias do PPI em uma política de Estado é ignorar a realidade: o rio já é usado intensamente, e a falta de gestão adequada só aumenta os riscos ambientais e sociais.
Ao suspender os estudos para a concessão das hidrovias, o governo joga a Zona Franca de Manaus em um mar de incertezas, onde a falta de investimentos crônicos se soma à fragilidade institucional e ao improviso. Se o país quer uma matriz de transporte mais limpa, barata e eficiente, precisa de coragem para enfrentar os desafios ambientais de frente, com planejamento e diálogo, não com omissão.
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