A BR-319, que liga Manaus (AM) a Porto Velho (RO), tornou-se um dos principais focos de debates sobre o futuro da Amazônia. Com sua pavimentação incompleta e os avanços na infraestrutura ainda a passos lentos, a rodovia continua a atrair discussões políticas, sociais e ambientais.
A pressão para a conclusão das obras cresce, mas, ao mesmo tempo, os conflitos com as populações locais e os impactos ambientais exigem um debate mais aprofundado e soluções integradas.
Em entrevista ao Em Tempo, especialistas comentam os entraves sociais, econômicos, ambientais e politicos, além de destacarem os desafios para a pavimentação da rodovia, que liga o Amazonas ao restante do país.
Infraestrutura
Com uma extensão de cerca de 900 km, a rodovia enfrenta problemas críticos, especialmente no “trecho do meio”, que tem aproximadamente 400 km e, durante períodos chuvosos, se torna quase intransitável.
No cenário atual da infraestrutura, a Superintendência do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) no Amazonas determinou, em janeiro, a suspensão do tráfego de veículos pesados na BR-319 até junho de 2025, a fim de proteger as pontes provisórias e a rodovia, que não suportam cargas superiores a 45 toneladas.
Em um contexto de estiagem e aumento das queimadas na região, a medida visa garantir a segurança dos usuários e a integridade da rodovia, enquanto as condições de trafegabilidade continuam comprometidas.
Em janeiro, o deputado estadual Dan Câmara (Podemos), líder do movimento “Soluciona BR-319”, inspecionou a trafegabilidade da rodovia e as condições de segurança oferecidas aos usuários. Ele visitou as pontes sobre os rios Curuçá e Autaz Mirim, que desmoronaram em setembro e outubro de 2022, respectivamente, e que ainda se encontram sem condições de trafegabilidade.
Em entrevista ao Em Tempo, o deputado estadual Dan Câmara (Podemos) criticou a falta de soluções concretas para os problemas enfrentados pelos cidadãos ao longo da BR-319 e acusou o DNIT de incompetência na condução do caso.
O parlamentar destacou a ausência de ações efetivas em relação à reconstrução das pontes sobre os rios Curuçá e Autaz Mirim, lembrando que já se passaram dois anos e mais quatro meses sem que houvesse uma resolução.
“No que diz respeito a reconstrução das pontes sobre os rios Curuçá e Autaz Mirim, a falta de prioridade, monitoramento aproximado e de fiscalização por órgãos federais a quem compete tal medida, permitiu a letargia a ponto de se passarem dois anos e já se vão mais 4 meses sem que houvesse solução. Empresa contratada que não cumpriu com o cronograma a ponto de haver destrato e uma nova contratação emergencial, com nova previsão de entrega até o fim do ano”, disse.
“Fosse em qualquer outro Estado das regiões Sul, Sudeste, Cento Oeste, Nordeste e/ou até outro estado da Região Norte, certamente há tempos já estaria resolvido. Basta observar a pronta resposta para o Rio Grande do Sul”, completou.
Dan sugeriu ao Governo Federal a adoção da Lei dos Consórcios Públicos para estabelecer um acordo de cooperação federativa entre os governos de Amazonas, Roraima e Rondônia, além dos municípios afetados pela rodovia. Para o deputado, essa medida permitiria a celeridade na recuperação da estrada, com a definição de competências, destinação de recursos e cooperação para a preservação ambiental.
“Solicitei ao Governo Federal agir mediante a Lei dos Consórcios Públicos, para se firmar um acordo de cooperação federativa entre o Governo Federal, os Estados Amazonas, Roraima e Rondônia e todos os municípios impactados”, afirmou.
Falta de fiscalização
O pesquisador Dr. Lucas Ferrante, da Universidade de São Paulo (USP) e da Universidade Federal do Amazonas (Ufam), critica duramente a atuação do DNIT e de outros órgãos responsáveis pela falta de fiscalização da BR-319, destacando falhas significativas que têm contribuído para o agravamento dos impactos ambientais.
“Os dados demonstram que os órgãos responsáveis não possuem capacidade para cumprir as condicionantes ambientais e realizar a fiscalização necessária. Como consequência, já existem mais de 6 mil km de ramais ilegais ao redor da rodovia, utilizados frequentemente para atividades ilegais conduzidas pelo crime organizado.”
O especialista destaca que “estudos já comprovaram que o crime organizado está institucionalizado no estado do Amazonas, com a conivência de órgãos como o IPAAM, que evitam fiscalizar áreas de desmatamento intenso.”
Além disso, Ferrante aponta que o DNIT tem causado danos ambientais significativos na região. “O DNIT também ignora os danos que ele próprio tem causado na região, como aterramento e assoreamento de todos os igarapés que cortam a rodovia o que já afeta comunidades indígenas”.
Por conta dessa falta de fiscalização, um grupo de organizações da sociedade civil, atuantes na região, percebeu a necessidade de monitorar esses efeitos, independentemente da efetivação ou não da obra, o Observatório BR-319 (OBR-319), que realiza diversas ações, como o monitoramento do desmatamento e dos focos de calor na área.
Além disso, o Observatório acompanha processos político-administrativos relacionados à rodovia, assim como, junto às organizações membro, auxilia a criação de protocolos de consulta, o fortalecimento de cadeias produtivas da sociobiodiversidade, entre outras iniciativas.
“A principal função do OBR-319 é suprir a falta de transparência e qualificar o debate sobre a rodovia, garantindo que a discussão sobre essa política pública, de impacto tão amplo territorialmente e tão longamente no tempo, seja embasada e aprofundada. Conhecemos bem o território e sabemos que a presença do Estado (Federal, Estadual e Municipal) e a governança na região ainda são deficientes”, disse o sociólogo, mestre em Ciências Sociais e secretário executivo do Observatório BR-319, Marcelo da Silveira Rodrigues.
“Assim, acreditamos que o Observatório tem um papel fundamental para evitar que prevaleça um discurso único, raso, sobre algo tão complexo como o projeto de repavimentação da BR-319. É essencial que o debate seja amplo, qualificado e aberto, pois políticas públicas não podem ser formuladas com um baixo nível de informação”, completou o secretário.
Riscos ambientais
Ao longo da BR-319, comunidades como Igapó-Açu enfrentam um dilema entre os benefícios de uma rodovia pavimentada e os impactos ambientais que isso pode gerar. A pavimentação da rodovia, se concretizada, pode melhorar o acesso a serviços de saúde e facilitar o transporte, mas também pode desencadear uma série de problemas de saúde devido ao desmatamento, que aumenta a exposição a novas doenças infecciosas.
O pesquisador Ferrante alerta que a rodovia BR-319 é um vetor significativo de desmatamento, impulsionado principalmente pela ação do crime organizado, através da grilagem de terras.
“A rodovia BR-319 é um vetor de desmatamento, e este desmatamento está sendo produzido pelo crime organizado por meio da grilagem de terras. Existem fazendas ilegais se formando, com valores que chegam a até meio bilhão de reais na região, e esse dinheiro está indo para as mãos do crime organizado”, disse.
“Em um estudo que realizamos em parceria com o CENSIPAM, constatamos que, se pavimentada, a Polícia Federal e o IBAMA não terão contingente suficiente para fiscalizar a área, que é um hotspot de desmatamento, e perderíamos a Amazônia para o crime organizado”, completou Ferrante.
Além do desmatamento, o pesquisador destaca que a perda de espécies endêmicas e o aumento das mudanças climáticas são consequências diretas da expansão da rodovia. Ele também alerta para o crescente risco epidemiológico, com a intensificação de doenças tropicais.
“O desmatamento tem causado, ainda, a perda de espécies endêmicas, contribuído para o aumento das mudanças climáticas e propiciado o contato humano com doenças armazenadas na floresta. Devido a isso, os casos de malária já aumentaram mais de 400% no trecho central da rodovia BR-319, e uma nova linhagem do vírus Oropouche emergiu da região, já alcançando outros estados. Já há recomendações de órgãos internacionais para que turistas evitem essas áreas devido ao risco epidemiológico”, revelou.
Outro impacto alarmante, segundo o pesquisador, é o agravamento das condições climáticas na Amazônia, causado pelo desmatamento.
“A BR-319, por meio do desmatamento, faz migrar as anomalias climáticas do arco do desmatamento até a Amazônia Central, levando a região a atingir a temperatura de bulbo úmido de 35°C, o que equivale a uma sensação térmica de 71°C. Ou seja, teremos ondas letais de calor para Manaus em breve, caso a via continue aberta e o desmatamento avançando.”
Para Ferrante, não há um desenvolvimento sustentável possível com a pavimentação da BR-319. Ele destaca que todos os estudos científicos apontam para um futuro de declínio para a capital amazonense, com agravamento da crise climática, aumento de doenças e crescimento do crime na região.
“Não existe desenvolvimento regional com essa estrada, e todos os estudos científicos apontam para isso. Veremos o declínio de Manaus devido à crise climática, ao aumento de doenças e ao crescimento do crime na região. Manaus já ignorou os alertas dos estudos científicos referentes a segunda onda de COVID-19 e foi um caos, isso será muito pior e um cenário consolidado se a rodovia foi pavimentada.”
Impacto econômico
Defensores da pavimentação, como o Ministério dos Transportes e parlamentares da Região Norte, argumentam que a rodovia pode diminuir o isolamento dos estados do Amazonas e Roraima em relação ao resto do país. Esses dois estados, com uma população de 4,5 milhões de habitantes, dependem da BR-319 como a única ligação terrestre com o Centro-Sul do Brasil.
A economista Denise Kassamam destaca a complexidade e os desafios logísticos da Amazônia, ressaltando que a região sempre enfrentou dificuldades relacionadas à infraestrutura e aos custos elevados.
Segundo ela, a BR-319 desempenha um papel fundamental no comércio regional, especialmente na conexão entre Porto Velho e Manaus. Kassamam lembra que muitos produtos consumidos em Manaus vêm de Rondônia, e uma melhoria na rodovia pode resultar em um tempo de transporte significativamente menor, reduzindo os custos de frete e, consequentemente, o preço dos produtos finais.
“Hoje, ele demora três dias, pode demorar dois, e isso reduz o custo de frete e, consequentemente, afeta o preço do produto final.”
Ela acredita que, com a pavimentação, o escoamento de mercadorias será mais eficiente, beneficiando especialmente pequenos produtores e a agricultura familiar, que atualmente enfrentam dificuldades devido ao acesso limitado e à falta de infraestrutura.
“Nós temos muitas comunidades, muitos produtores que estão alijados desse processo de desenvolvimento pela dificuldade de escoamento da sua produção. Então, nessa otimização do canal vai poder viabilizar principalmente os pequenos produtores e a agricultura familiar que tendem a melhorar com a BR-319.”
Além disso, a economista ressalta que a BR-319 só é trafegável por metade do ano, durante a seca, enquanto nas chuvas a estrada se torna praticamente intransitável. Isso eleva o custo de manutenção dos veículos e agrava as dificuldades logísticas.
“Não podemos esquecer que essa estrada hoje só é trafegável metade do ano, no período da seca. Na chuva, é impossível. Aí você também agrega, aumentando esse custo, a questão de manutenção dos veículos e tudo mais. Então, a pavimentação só tende a melhorar tanto o nosso canal em relação à Roraima quanto Rondônia.”
Assim como a economista, o deputado Dan Câmara acredita que os impactos da pavimentação da BR-319 são, principalmente, positivos para a economia local. “Não tenho dúvidas que o frete rodoviário pode impactar favoravelmente o preço das mercadorias, além do ganho em mobilidade do cidadão, em saúde, educação, turismo.”
Por sua vez, o pesquisador Dr. Lucas Ferrante destacou que já há estudos sólidos que apontam que a navegação por meio do rio é mais econômica, em comparação ao transporte de produtos pela rodovia.
“Pesquisas demonstram que o transporte pela BR-319 é mais caro e demorado em comparação à navegação pelo rio Madeira. Além disso, é equivocado afirmar que a rodovia representa uma alternativa viável para a seca na Amazônia, uma vez que não conecta os municípios mais afetados por esse fenômeno. Outro ponto crucial é que as comunidades tradicionais da região estão localizadas na calha dos rios e não são atravessadas pela rodovia. Um relatório do Tribunal de Contas da União (TCU) indica que os novos assentamentos formados ao longo da BR-319 são fruto da migração de pessoas atraídas por terras baratas, frequentemente associadas à grilagem. Nessas áreas, as principais atividades econômicas giram em torno do desmatamento ilegal e da exploração clandestina de madeira, como ocorre no caso de Vila Realidade. Defender a pavimentação da rodovia sob o pretexto de desenvolvimento econômico, sem considerar essas evidências, equivale a legitimar atividades ilícitas e a expansão do crime ambiental na região.”
Custo-benefício
Conforme o estudo “Eficiência econômica, riscos e custos ambientais da reconstrução da rodovia BR-319″, publicado em maio de 2009 pela Conservation Strategy Fund, para cada real investido na rodovia, o retorno econômico é menos da metade, ou seja, menos de R$ 0,50, considerando o valor para reconstrução, pontes e manutenção da rodovia.
O estudo mostra que o projeto de recuperação da BR-319 não é viável economicamente, gerando prejuízo de cerca de R$ 316 milhões, com uma relação relação benefício-custo (B/C) de apenas 0,33 e Taxa interna de retorno (TIR) de 0,3%. Isso significa que, para cada real gasto, somente 33 centavos seriam gerados na forma de benefícios. Dado que coloca em xeque a viabilidade econômica do projeto.
“A alegação de que a BR-319 traria benefícios significativos para a logística entre Rondônia, Amazonas e Roraima não se sustenta. Como apontado por especialistas em transporte rodoviário em apresentação ao Ministério do Meio Ambiente em 29 de outubro do ano passado, essa melhoria é uma falácia. Estudos econômicos sérios indicam que, para cada real investido na rodovia, o retorno econômico é de apenas R$ 0,33, evidenciando a ineficiência do projeto sob a ótica do custo-benefício.”
“Portanto, a defesa da BR-319 como solução econômica ignora as evidências científicas e favorece interesses que contribuem para o avanço do desmatamento e da degradação ambiental na Amazônia. Precisamos ainda lembrar que estes danos têm um custo a segurança e saúde pública do Estado”, completa Ferrante.
Custo ambiental da pavimentação
Estudos, como o da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), indicam que a pavimentação da BR-319 poderia quadruplicar as taxas de desmatamento e as emissões de carbono na região, inviabilizando o cumprimento das metas do Brasil no Acordo de Paris, que incluem reduzir as emissões de gases de efeito estufa em 53% até 2030.
Entre 2020 e 2022, o desmatamento ao redor da rodovia aumentou 122%, e a extensão de ramais ilegais já atinge 6.500 km, um número seis vezes maior do que a própria BR-319.
Além do impacto ambiental, o desmatamento também tem consequências climáticas, como o agravamento das mudanças climáticas. O aumento das emissões de carbono pode transformar a Amazônia em uma fonte emissora de carbono, em vez de um sumidouro.
O pesquisador Dr. Lucas Ferrante enfatiza que não há uma base científica sólida que suporte a ideia de uma pavimentação sustentável para a BR-319, apontando que os impactos ambientais seriam irreversíveis.
“Os órgãos ambientais devem basear suas decisões em estudos científicos, e as evidências apontam de forma clara que não há capacidade sustentável para mitigar os impactos causados pela pavimentação da rodovia BR-319. Estudos detalhados demonstram que, se pavimentada, a rodovia desencadeará uma série de consequências negativas, incluindo desmatamento acelerado, perda de biodiversidade, aumento de queimadas e a intensificação do crime organizado na região”, detalha.
O pesquisador ressalta que a pavimentação da BR-319 comprometeria os serviços ecossistêmicos vitais oferecidos pela Amazônia, como a regulação do clima e a manutenção da qualidade do ar e da água.
“A pavimentação aumentaria a pressão sobre áreas protegidas e territórios indígenas, comprometendo irreversivelmente os serviços ecossistêmicos que a floresta amazônica oferece, como regulação climática e manutenção da qualidade do ar e da água. Esses impactos ambientais não apenas afetam a biodiversidade, mas também têm consequências diretas para a saúde humana, a economia local e a estabilidade climática global”, afirma.
Na avaliação de Ferrante, revisar a decisão de pavimentar a rodovia é uma ação urgente e fundamental para garantir a preservação ambiental e a segurança das populações locais.
“Revisar a decisão de pavimentar a rodovia é, portanto, fundamental para garantir a preservação ambiental, a segurança das populações locais e o cumprimento de compromissos climáticos nacionais e internacionais. Investir em alternativas de transporte mais sustentáveis, como o fortalecimento do modal hidroviário, seria uma solução mais alinhada às características da região e às necessidades de desenvolvimento sustentável. A ciência já forneceu as respostas; cabe agora aos órgãos responsáveis tomarem as decisões corretas com base nesses dados.”
BR-319
De acordo com o secretário executivo do Observatório BR-319, Marcelo Rodrigues, embora todas as administrações desde o governo de Fernando Henrique Cardoso tenham manifestado, ao menos no discurso, interesse na repavimentação da BR-319, as mudanças de governo federal não foram determinantes para o andamento do projeto.
Segundo ele, a intenção de realizar a obra sempre esteve presente, mas a BR-319 é uma iniciativa complexa, que demanda múltiplas análises e impacta um vasto território.
“Uma obra desse porte não exige apenas cálculos de implementação, mas também de manutenção a longo prazo e para muito além da sua área de impacto direto, o que é um desafio de planejamento e financeiro significativo para o Estado.”
Do ponto de vista do pesquisador Dr. Lucas Ferrante, a melhor solução para o transporte entre Manaus e Porto Velho não passa pela pavimentação da BR-319, mas sim pelo fortalecimento do transporte hidroviário, mais especificamente através da hidrovia do rio Madeira.
“Primeiramente, é importante esclarecer que a principal rota, mais barata e a única viável economicamente entre Porto Velho e Manaus é o rio Madeira, como demonstraram todos os estudos que avaliaram a viabilidade econômica da rodovia BR-319. No dia 29 de outubro do ano passado, durante uma reunião realizada no Ministério do Meio Ambiente (MMA) em Brasília, ficou evidente que a estrada é inócua para a economia da região, incluindo o transporte de grãos”.
Ele destaca que, de acordo com diversos estudos econômicos, o transporte por rodovia entre essas duas cidades é economicamente inviável.
“Em um estudo publicado por nossa equipe, demonstramos que, se o oxigênio necessário durante a crise da segunda onda de COVID-19 tivesse sido enviado pelo rio Madeira, ele poderia ter chegado a Manaus até 66 horas antes, com uma economia de 1,5 milhão de reais. Ou seja, todos os estudos apontam que a rodovia BR-319 é economicamente inviável. Isso não é uma opinião, mas um fato comprovado por dados científicos. Opiniões não contradizem dados científicos.”
Do ponto de vista ambiental, o pesquisador também critica a rodovia, que, além de ser economicamente inviável, tem mostrado ser insustentável sob diversos aspectos, como o impacto ambiental e social.
“Do ponto de vista ambiental, econômico, de saúde pública e social, a rodovia BR-319 tem se mostrado insustentável. A população precisa compreender que a região possui uma geografia e características únicas que não podem ser ignoradas.”
Ele também alerta para a importância de reconsiderar o impacto da rodovia na saúde pública, uma vez que a BR-319 atravessa uma das maiores áreas de risco zoonótico do planeta, onde doenças podem ser disseminadas devido ao aumento do desmatamento.
“A solução está em investir no transporte hidroviário e aprimorar a hidrovia do rio Madeira, que é a alternativa mais adequada para a geografia regional. Isso se faz ainda mais necessário agora que compreendemos que a rodovia corta o maior reservatório zoonótico do planeta e doenças já estão vazando devido ao aumento do desmatamento”, afirma.
Investigação
No contexto da disputa sobre a pavimentação e a proteção ambiental, a situação se complica ainda mais com a abertura ilegal de ramais no Sul do Amazonas. O Ministério Público Federal (MPF) instaurou um inquérito para investigar a construção desses ramais em municípios como Canutama e Tapauá, sem a devida autorização ambiental.
Segundo a Comissão Pastoral da Terra (CPT), essa abertura irregular favorece a ocupação ilegal de terras da União e a extração ilegal de madeira, aumentando a pressão sobre um ecossistema já vulnerável.
A secretária do Conselho Nacional das Populações Extrativistas (CNS), Silvia Moreira, alerta que, sem uma consulta adequada às comunidades, a rodovia tem atraído especuladores de terras e intensificado os problemas de regularização fundiária, agravando ainda mais a situação.
O MPF solicitou colaboração de órgãos como o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), o Instituto de Proteção Ambiental do Amazonas (Ipaam) e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) para identificar os responsáveis e avaliar os danos ambientais causados, os quais têm o potencial de acelerar a degradação da região.
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